(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A slækjustering — enten manuel eller automatisk — skal have ikke mere end 1 tomme (25,4 mm) stødstangsvandring målt ved gaffelstifthullet, når bremserne er løsnet helt. Dette er standarden fastsat af Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) under 49 CFR Part 393.47, og den gælder for kommercielle motorkøretøjer, der kører på amerikanske veje.
Hvis stødstangsslaget overskrider den lovlige grænse under en bremsning, betragtes køretøjet som ude af drift. Den nøjagtige grænse afhænger af typen og størrelsen af bremsekammeret, men 1 tomme frit spil ved gaffelstiften er den almindeligt accepterede feltmåling hvilket indikerer korrekt justering. Enhver slækjustering, der viser mere end 1 tommes vandring på det tidspunkt, kræver øjeblikkelig opmærksomhed.
Denne måling er kritisk, fordi bremseeffektiviteten falder kraftigt, når stødstangen bevæger sig for langt, før skoene kommer i kontakt med tromlen. Et slag, der endda er lidt over grænsen, kan reducere bremsekraften med 20-30 %, hvilket ved motorvejshastigheder oversættes til væsentligt længere bremselængder og øget kollisionsrisiko.
En slækjustering er en håndtagsarm, der forbinder luftbremsekammerets trykstang til S-knastakslen eller knastbremseenheden på et tromlebremsesystem. Dens primære funktion er at omdanne stødstangens lineære bevægelse til rotationskraft, der spreder bremseskoene mod tromlen. Efterhånden som bremsebelægningerne slides ned over tid, opstår der et mellemrum - eller "slap" - mellem skoene og tromlen. Uden justering skal stødstangen rejse længere for at optage dette mellemrum, hvilket reducerer den mekaniske fordel og svækker bremsekraften.
Der findes to hovedtyper på kommercielle lastbiler og trailere:
En almindelig misforståelse er, at automatiske slackjusteringer aldrig behøver opmærksomhed. I virkeligheden en ASA, der konsekvent viser ude af justering aflæsninger, er næsten altid et tegn på et mekanisk problem — slidte gaffelstifter, en grebet knast, dårlige fundamentbremser — ikke bare en doven juster. Gentagne gange omjustering af en ASA uden at finde årsagen er både farlig og en overtrædelse af korrekt vedligeholdelsespraksis.
FMCSA definerer maksimalt tilladt stødstangslag baseret på størrelsen og typen af bremsekammeret. Disse grænser er det målte slag ved fuld bremsning (90–100 psi systemtryk), ikke frit spil. Følgende tabel viser standardgrænserne:
| Kammertype | Udvendig diameter (ind) | Max Slag – Langt Slag (ind) | Max slagtilfælde – Standard (in) |
|---|---|---|---|
| Type 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Type 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Type 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Type 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Type 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Type 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Type 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Type 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Type 24 og Type 30 kamre er de mest almindelige på klasse 8 lastbiler og traktor-anhængere. Overskridelse af disse slaggrænser under en vejsideinspektion resulterer i en automatisk ude af drift under Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) retningslinjer.
Korrekt måling af sløret justering tager et par minutter, men er en af de vigtigste før- og vedligeholdelsestjek på ethvert luftbremset køretøj. Sådan gøres det:
Dette er et hurtigt felttjek udført med bremserne sluppet og køretøjet parkeret sikkert:
Dette er den metode, de fleste vejkontrollører og erfarne chauffører bruger under walkarounds. Det kræver ikke fuld bremsning eller specialværktøj - kun et målebånd og et par minutter under traileren eller lastbilen.
Der er flere grunde til, at en slækjustering kan vise overdreven vandring, og at identificere den korrekte årsag bestemmer den korrekte løsning. Simpelthen genjustering uden efterforskning er en genvej, der skaber en falsk følelse af sikkerhed.
Den mest almindelige årsag til overdreven slaglængde i manuelle slækjusteringssystemer er slidte bremsebelægninger. Efterhånden som friktionsmaterialet slides væk, øges afstanden mellem tromle og sko. På en manuel justering betyder det, at føreren eller teknikeren simpelthen ikke har justeret bremserne ofte nok. FMCSA-retningslinjer anbefaler at kontrollere bremsejusteringen hver 25.000 miles eller under hver forebyggende vedligeholdelsesservice , alt efter hvad der kommer først.
En ASA, der gentagne gange går ud af justering på trods af korrekt installation og sunde fundamentbremser, er sandsynligvis internt defekt. Envejskoblingsmekanismen inde i justeringsanordningen kan glide eller sidder fast. I dette tilfælde skal justeringsanordningen udskiftes - ikke manuelt justeret, hvilket maskerer problemet og kan få bremserne til at overspænde og trække.
Overdreven stødstangsvandring er ofte forårsaget af problemer ud over selve justeringen. Almindelige problemer med fundamentbremse inkluderer:
Hver af disse betingelser øger den samlede vandring, der kræves for at generere bremsekraft, hvilket viser sig som en høj trykstangslaglæsning, selv når selve justeringen fungerer korrekt.
En slækjustering installeret i den forkerte vinkel vil aldrig opretholde korrekt justering uanset foringstilstand. Armvinklen ved bremseudløsning skal være mellem 85 og 95 grader i forhold til stødstangen — så tæt på en ret vinkel som muligt. Hvis armen er installeret for langt frem eller bagud, ændres det geometriske forhold mellem knast og stødstang, hvilket fører til enten kronisk overslag eller trækkende bremser.
Mens begge typer slack-justerer tjener det samme formål, er måden, de håndterer rejser, markant forskellig i praksis.
| Feature | Manuel Slack Juster | Automatisk Slack Juster |
|---|---|---|
| Justeringsfrekvens | Hver PM eller efter behov | Selvjusterende under bremsebrug |
| Risiko for menneskelige fejl | Høj (glemte justeringer) | Lavere (men ikke nul) |
| Ude af justering diagnose | Normalt kun foring slid | Indikerer ofte et dybere problem |
| Korrekt respons, når ude af justering | Drej justeringsbolten manuelt | Efterse fundamentbremser; udskift ASA om nødvendigt |
| Påkrævet siden | Før 1994 | 1994 (nye køretøjer) |
Et kritisk punkt for teknikere: træk aldrig en automatisk slækjustering manuelt tilbage og juster den derefter gentagne gange . Dette besejrer dens interne mekanisme og gør den til en dårligt fungerende manuel justeringsanordning. Hvis ASA ikke kan holde justeringen af sig selv, skal den udskiftes.
Justering af en manuel slækjustering er en ligetil proces, når det gøres korrekt. Sikkerhedsforanstaltninger er afgørende, fordi arbejde i nærheden af bremsekomponenter på et lastet køretøj indebærer en reel risiko.
Det påførte mål skal være nogenlunde 75 % af kammerets maksimalt tilladte slaglængde . For et standard Type 30-kammer med en grænse på 2,00 tommer, sætter det den ideelle slaglængde på omkring 1,5 tommer under en fuld påføring. Dette giver tilstrækkelig margin til foringsslitage mellem justeringerne uden at starte på den juridiske kant.
Konsekvenserne af at køre et køretøj med ude af justering af slækjusteringer spænder fra lovgivningsmæssige bøder til dødsulykker. Dette er ikke et vedligeholdelseselement, der kan udskydes til næste serviceinterval, når det er identificeret som et problem.
Forskning fra FMCSA og American Trucking Associations Technical and Maintenance Council (TMC) har konsekvent vist, at en enkelt ude af justering bremse på en traktor-trailer kan øge bremselængden med så meget som 25 % . Når flere aksler er ude af justering - hvilket er almindeligt, når vedligeholdelsen er blevet udskudt - kan stoplængderne øges med 40 % eller mere. Ved 60 mph kræver et fuldt lastet 80.000 pund kombinationskøretøj allerede næsten 300 fod for at stoppe under ideelle forhold. En stigning på 40 % i den afstand tilføjer 120 fod, hvilket ved motorvejshastigheder er forskellen mellem en næsten-ulykke og en kollision.
En overjusteret bremse, der trækker konstant - ofte et resultat af, at en manuel justeringsanordning trækkes for lidt tilbage - genererer overskydende varme i tromlen. Vedvarende temperaturer over 400°F begynder at glasere foringer og reducere friktionskoefficienten. Over 600°F bliver tromleforvrængning mulig. I begge tilfælde falder den effektive bremsekraft for den pågældende aksel betydeligt, hvilket føreren muligvis ikke bemærker, før nødbremsning er påkrævet.
Under CVSA North American Standard inspektionsprocedurer, en enkelt bremse fundet ude af justering på et køretøj med færre end fire luftbremsede aksler resulterer i en ude af drift ordre . På køretøjer med flere aksler er tærsklen proportional. For flåder betyder en ude af drift ordre mistet omsætning, et trukket køretøj og et mærke på luftfartsselskabets sikkerhedsmålingssystem (SMS)-score. Gentagne overtrædelser kan udløse målrettede indgreb fra FMCSA, herunder compliance-gennemgange.
I en ulykkessager skaber dokumenterede overtrædelser af bremsejusteringen alvorlig ansvarsudsættelse for både føreren og transportøren. Sagsøgers advokater anmoder rutinemæssigt om bremseinspektionsregistre i lastbilulykkessager, og en historie med ude af justeringsfund uden korrigerende handling er skadelig bevis.
Vedligeholdelse af trailerbremse er ofte mindre streng end traktorbremsevedligeholdelse, fordi trailere skifter hænder mellem transportører, bruges sæsonmæssigt eller sidder i faldgårde i længere perioder. Dette gør anhængerens slækjusteringer til en uforholdsmæssigt almindelig kilde til bremseovertrædelser.
Nøglepunkter for styring af trailerslækjustering:
Chauffører, der udfører inspektioner før tur på en nyligt tilkoblet trailer, bør altid kontrollere bremsejusteringen, før de forlader gården. En trailer, der har stået i to uger eller mere, skal behandles som mistænkelig, indtil den måles.
Der er ikke noget universelt one-size-fits-all interval for slack juster-tjek, fordi driftsbetingelserne varierer betydeligt. Et køretøj, der kører belastede mellemstatslige miles i fladt terræn, stiller langt mindre krav til sine bremser end et køretøj, der gør hyppige byleveringsstop eller bjergrige træk. Følgende generelle rammer bruges af de fleste store flåder:
Flåder, der implementerer kontrol af bremseslag før tur som et ikke-omsætteligt trin i chaufførens arbejdsgang, viser konsekvent lavere bremserelaterede udelukkelsesrater under vejsideinspektioner. Dataene fra CVSA's årlige håndhævelsesbegivenheder for bremsesikkerhedsuge viser rutinemæssigt det Bremsejusteringsbrud tegner sig for over 40 % af alle bremserelaterede udelukkelsesordrer — en kategori, som kontrol før turen ville fange, før køretøjet nogensinde støder på en inspektør.
Erfaring på tværs af flådevedligeholdelsesprogrammer og vejsideinspektionsdata peger på adskillige tilbagevendende fejl, der forhindrer problemer med bremsejustering i at blive løst korrekt.
Dette er den mest almindelige fejl. Når en ASA er fundet ude af justering, drejer teknikeren justeringsbolten for at bringe den i spec og sender køretøjet ud. Inden for dage eller uger er bremsen ude af justering igen. Cyklusen gentages. Den korrekte reaktion er at udskifte ASA og inspicere fundamentsbremserne , for ikke at blive ved med at jagte justeringen manuelt.
En almindelig rationalisering er, at en lidt ude af justering bremse på et multi-akslet køretøj ikke er en big deal. I virkeligheden betyder deling af bremsebelastning mellem aksler, at en dårligere bremse på én aksel tvinger de andre til at kompensere, hvilket accelererer deres belægningsslid og varmeopbygning. Det skaber også giringstendenser ved hård opbremsning, hvilket kan bidrage til anhængerens svingninger.
Teknikere, der spænder justeringsbolten for langt uden at bakke den ordentligt af, skaber en bremse, der trækker konstant. Dette viser sig som en varm hjulende efter en kort køretur, en brændende lugt fra hjulet og accelereret slid på belægningen og tromlen. Det kan også få bremsen til at låse under lette applikationer, især farligt i våde eller glatte forhold.
Bremseslagsmålinger taget ved lavt lufttryk - for eksempel 60-70 psi - vil vise et kortere slag end ved 90 psi, fordi aktiveringskraften er lavere. Dette kan få en marginalt overspændt bremse til at se ud til at være inden for specifikationen. Kontroller altid, at systemtrykket er mellem 90 og 100 psi, før du foretager en slagmåling.
