(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
A slækjustering er en mekanisk arm, der forbinder luftbremsekammerets stødstang til bremseknastakslen. Når bremserne aktiveres, skubber trykluft stødstangen udad, og slækjusteringen konverterer den lineære kraft til rotationskraft på S-cam, som spreder bremseskoene mod tromlen. Uden en korrekt fungerende slækjustering kan bremseskoene ikke få fuld kontakt med tromlen, hvilket drastisk reducerer bremsekraften.
Udtrykket "slæk" refererer til mellemrummet eller spillet mellem bremseskoene og tromlen. Efterhånden som bremsebelægningerne slides ned over tid, øges dette mellemrum, hvilket betyder, at stødstangen skal rejse længere, før bremserne rent faktisk aktiveres. Slackjusterens opgave er at kompensere for det slid og holde stødstangsslaget inden for et sikkert driftsområde - typisk defineret af FMCSA-reglerne som ikke mere end en specifik måling afhængigt af bremsekammertype og -størrelse.
Slækjusteringer findes på stort set alle mellemstore og tunge erhvervskøretøjer udstyret med luftbremser - klasse 6, 7 og 8 lastbiler, trailere, busser og visse entreprenørmaskiner. De er monteret på hver bremseakselende og fungerer sammen med fundamentsbremseenheden.
Der er to hovedtyper af slækjusteringer, der bruges i luftbremsesystemer: manuelle og automatiske. At forstå forskellen er afgørende for vedligeholdelsesplanlægning og vejsideinspektioner.
Manuelle slækjusteringer kræver periodisk justering af en uddannet mekaniker eller tekniker. De har en sekskantet justeringsbolt - typisk en 9/16-tommer fitting - der skal drejes for at rotere snekkegearet indeni, hvilket flytter justeringsarmen i forhold til knastakslen og strammer frigangen mellem bremse og tromle. Manuelle justeringsanordninger skal kontrolleres og justeres så ofte som hver dag under hårdt brug. Forsømmelse af manuel justering er en af de mest almindelige årsager til, at erhvervskøretøjer ikke bremser eftersyn.
Manuelle slækjusteringer findes stadig på ældre køretøjer og visse specialudstyr. Siden 1994 har FMCSA krævet, at alle nyfremstillede luftbremsede trailere skal bruge automatiske slækjusteringer, og siden 1995 gælder samme regel for lastbiler og busser. Køretøjer fremstillet før disse datoer kan dog stadig lovligt fungere med manuelle enheder, hvis de vedligeholdes korrekt.
Automatiske slækjusteringer - almindeligvis forkortet som ASA'er - justerer selv hver gang bremserne aktiveres. En intern mekanisme registrerer, når stødstangsslaget overstiger det optimale område, og drejer justeringsanordningen for at kompensere. I teorien bør en korrekt fungerende ASA opretholde det korrekte stødstangslag til enhver tid uden menneskelig indgriben. I praksis skal ASA'er stadig inspiceres regelmæssigt, fordi de kan sætte sig fast, blive slidt eller funktionsfejl, og en fastlåst automatisk justering vil ikke selvkorrigere.
En almindelig misforståelse er, at automatiske slækjusteringer kræver ingen vedligeholdelse. Det er forkert. Hvis en ASA ikke kan opretholde stødstangens slaglængde inden for specifikationerne, er den underliggende årsag ofte slidte bremsebelægninger eller tromler - forhold, som justeringsanordningen ikke kan reparere på egen hånd. Udskiftning af justeringsanordningen uden at adressere den grundlæggende årsag vil kun resultere i gentagne ude af justering bremser.
| Feature | Manuel Slack Juster | Automatisk Slack Juster |
|---|---|---|
| Justeringsmetode | Manual, af tekniker | Selvjusterende ved hver bremsning |
| Vedligeholdelsesfrekvens | Daglig til ugentlig kontrol | Der er stadig behov for regelmæssig inspektion |
| Påkrævet siden | Kun ældre udstyr | 1994 (trailere), 1995 (lastbiler/busser) |
| Risiko for fejljustering | Høj, hvis den ikke vedligeholdes | Lavere, men stadig muligt, hvis den bliver beslaglagt |
| Typisk anvendelse | Ældre lastbiler, specialkøretøjer | Alle moderne erhvervskøretøjer |
For at forstå, hvorfor slækjusteringen betyder så meget, hjælper det at spore, hvordan luftbremser faktisk fungerer fra pedal til hjul.
Slackjusteringen er i det væsentlige håndtaget i dette system. Som enhver håndtag afhænger dens effektivitet af armens længde og den vinkel, hvor kraften påføres. Den optimale geometri opstår, når den slap justeringsarm er cirka 90 grader i forhold til stødstangen ved det punkt, hvor bremsen aktiveres. Når bremserne er ude af justering, afviger denne vinkel, hvilket reducerer den mekaniske fordel og bremseeffektiviteten.
Armlængden af en slack juster måles i tommer og er stemplet eller støbt på justeringskroppen. Almindelige længder er 5-1/2 tommer og 6 tommer. Armlængden skal svare til bremsekammerstørrelsen og producentens specifikation for akslen - at blande forkerte armlængder er en alvorlig sikkerhedsfejl, der påvirker bremsemomentet.
Føderale regler under 49 CFR Part 393 og CVSA bremseinspektionsstandarder definerer maksimalt tilladte stødstangslaglængder for hver kammerstørrelse. Overskridelse af disse grænser betyder, at bremserne er ude af justering, og køretøjet er sat ud af drift.
Her er eksempler på maksimale slaggrænser for almindelige bremsekammertyper:
| Kammertype | Max slagtilfælde (standard) | Max slagtilfælde (langt slag) |
|---|---|---|
| Type 12 | 1-3/4 tommer (44 mm) | 2 tommer (51 mm) |
| Type 16 | 1-3/4 tommer (44 mm) | 2 tommer (51 mm) |
| Type 20 | 1-3/4 tommer (44 mm) | 2 tommer (51 mm) |
| Type 24 | 1-3/4 tommer (44 mm) | 2 tommer (51 mm) |
| Type 30 | 2 tommer (51 mm) | 2-1/2 tommer (64 mm) |
| Type 36 | 2-1/4 tommer (57 mm) | 3 tommer (76 mm) |
En bremse, der er endda 1/4 tomme over den maksimale slaggrænse, kan reducere bremsekraften med 20 procent eller mere. I et fuldt lastet 80.000 pund kombineret køretøj kan denne reduktion i bremsemoment tilføje snesevis af fod til bremselængden - nok til at forårsage en katastrofal kollision ved motorvejshastigheder.
Inspektører måler stødstangens slaglængde ved at markere stødstangen i hvile, påføre cirka 90 psi lufttryk på bremserne og måle, hvor langt stødstangen bevægede sig. Denne test er hurtig og ligetil, hvorfor det er en af de første ting en CVSA-inspektør tjekker under en niveau I-inspektion.
En dårlig eller ude af justering af slækjustering melder sig ikke altid dramatisk. I mange tilfælde stopper køretøjet stadig - bare ikke så effektivt eller jævnt. Her er de mest pålidelige indikatorer på, at noget er galt.
Hvis bremsepedalen kræver mere tryk end normalt, eller hvis køretøjet er mærkbart længere om at reagere, kan stødstængerne bevæge sig for langt, før skoene kommer i kontakt med tromlen. Dette er et direkte symptom på slack justeringer, der er for løse.
Hvis den ene slækjustering er korrekt justeret, og den i den modsatte akselende ikke er, vil bremsekraften være ulige. Den side med mere bremsekraft vil bremse hurtigere, hvilket får køretøjet til at trække i den retning. Dette er især farligt i våde eller glatte forhold og kan forårsage jackknive-situationer på kombinationskøretøjer.
Under en visuel inspektion med bremserne aktiveret kan du se hver stødstang. Hvis det ser ud til at være helt udstrakt eller meget tæt på helt udstrakt, opretholder slækjusteringen ikke den korrekte afstand mellem sko og tromle. Ved maksimalt slag skubber membranen inde i kammeret mod kammervæggen i stedet for at påføre kraft, hvilket er mekanisk ineffektivt og farligt.
Det modsatte problem - en justeringsanordning sat for stramt - holder bremseskoene i delvis kontakt med tromlen, selv når bremserne slippes. Dette skaber konstant friktion og genererer varme. Tromletemperaturer over 400°F (204°C) indikerer bremsemodstand og kan forårsage bremseblegning, liner-ruder eller endda brand i ekstreme tilfælde. Du kan identificere træk ved at røre ved hjulnavet efter kørsel (forsigtigt - det kan være ekstremt varmt) eller ved at lugte brændende friktionsmateriale.
Hvis du eller din butik manuelt har justeret en automatisk slørjustering, og den straks går ud af specifikationen, er dette et tegn på, at selve ASA'en er defekt - typisk en slidt eller fastlåst indvendig koblingsmekanisme - eller at bremsebelægningerne er slidt ud over brugbare grænser. Blot at genjustere den samme automatiske justering gentagne gange uden at undersøge årsagen er både ineffektivt og en overtrædelse af producentens retningslinjer. Meritor, Haldex og andre producenter angiver udtrykkeligt, at en ASA, der kræver gentagen manuel justering, skal udskiftes, ikke genjusteres.
Inspektionsprocedurerne varierer lidt afhængigt af, om justeringsanordningen er manuel eller automatisk, men de centrale trin gælder for begge.
Hvis du har en manuel slækjustering, der ikke er speciel, er justeringsproceduren som følger:
Forsøg aldrig at justere en automatisk slækjustering manuelt for at kompensere for overdreven stødstangslag - dette deaktiverer den selvjusterende funktion og maskerer et underliggende problem. Den korrekte procedure er at diagnosticere, hvorfor ASA ikke opretholder justeringen, og adressere den årsag direkte.
At forstå, hvad der forårsager, at slack-justeringsanordninger fejler eller går ud af justering, hjælper både med forebyggelse og diagnose.
Dette er den mest almindelige årsag til, at bremserne går ude af justering. Efterhånden som foringsmaterialet slides, øges afstanden mellem sko og tromle, hvilket kræver mere stødstangsvandring. En manuel justering, der ikke serviceres regelmæssigt, vil blive ved med at bevæge sig længere og længere ud af spec. Selv en automatisk justeringsanordning vil i sidste ende udtømme sit justeringsområde, hvis foringer ikke udskiftes i tide. De fleste bremsebelægningsproducenter anbefaler inspektion med 50.000-mile intervaller for motorvejskøretøjer eller ved hver planlagt PM-service.
Automatiske slækjusteringer indeholder indvendige gear, paler og en envejskoblingsmekanisme. Disse komponenter er afhængige af fedt for at fungere korrekt. Når fedt nedbrydes eller vaskes ud - almindeligt i køretøjer, der jævnligt udsættes for højtryksspuling - sætter den indvendige mekanisme sig fast, og justeringsanordningen mister sin evne til selv at justere. Fedtintervaller varierer efter producent, men er typisk hver 25.000 miles eller hver 3. måned, alt efter hvad der kommer først.
Gaffelstiften forbinder stødstangen med den slap justeringsarm. Med tiden slides stiften og dens boring, hvilket skaber skråning i forbindelsen. Dette fald optages ikke af justeringsanordningen - det tilføjer direkte til den effektive slaglængde. En slidt gaffelstift kan tilføje så meget som 1/4 tomme til det tilsyneladende slag, hvilket kan skubbe en ellers kompatibel bremse ind i ude af drift territorium.
Brug af en slækjustering med den forkerte armlængde til bremsekammer- og akselspecifikationen er en mere almindelig installationsfejl, end de fleste flåder indser. En arm, der er for lang, skaber en overdreven mekanisk fordel og kan overbelaste bremserne, mens en arm, der er for kort, reducerer bremsemomentet. Tilpas altid udskiftningsjusteringen til OEM-specifikationen for den pågældende akselposition.
Fysisk skade fra vejaffald, kantstenspåvirkninger eller forkert installation kan bøje justeringsarmen eller knække huset. En bøjet arm ændrer den effektive længde og geometri af justeringsanordningen og kompromitterer bremsemomentet. Enhver justeringsanordning med synlige revner eller bøjninger skal udskiftes med det samme - det er ikke en komponent, der kan rettes eller svejses og tages i brug igen.
Slackjustere er slidkomponenter med en begrænset levetid. De fleste producenter foreslår udskiftning ved 300.000 til 500.000 miles under normale forhold, selvom hårde opgaver kan kræve tidligere udskiftning. Her er betingelserne, der garanterer øjeblikkelig udskiftning:
Når du udskifter en slækjustering, skal du altid udskifte gaffelbolten og bøsningen på samme tid, hvis de viser slid. Genbrug af en slidt gaffelstift med en ny justeringsanordning introducerer den samme slagmålingsfejl, som lige blev rettet.
Efter installationen skal du smøre justeringsanordningen gennem zerk-fittingen, indtil frisk fedt kommer ud af tætningen, aktivere bremserne flere gange for at lade ASA'en indeksere og indstille sig selv, og derefter måle stødstangens slaglængde igen for at bekræfte korrekt justering, før køretøjet tages tilbage til service.
Ude af justering bremser - oftest forårsaget af problemer med slækjustering - repræsenterer en af de største ude af drift overtrædelser fundet under CVSA vejsideinspektioner. I CVSA's årlige Bremsesikkerhedsuge-inspektioner tegner ude-af-justerede bremser konsekvent en betydelig andel af alle bremserelaterede overtrædelser. I en nylig CVSA-inspektionsblitz blev cirka 12 til 14 procent af alle inspicerede erhvervskøretøjer sat ud af drift på grund af bremsefejl, med slækjusteringsrelaterede problemer blandt de førende årsager.
En ude af drift overtrædelse for bremsejustering sætter køretøjet af vejen med det samme og kan resultere i bøder, chaufførdiskvalifikation og negative SMS-score i FMCSA's Safety Measurement System. Luftfartsselskaber med høje SMS-bremsescores markeres for prioriteret indgreb, som kan udløse audits og compliance-gennemgange.
Ud over de lovgivningsmæssige sanktioner er de sikkerhedsmæssige konsekvenser af at køre ude af justering af bremser alvorlige. Undersøgelser fra FMCSA og NHTSA har konsekvent vist, at erhvervskøretøjer med bremsefejl er betydeligt overrepræsenteret i data om dødsulykker. Et lastet kombinationskøretøj, der kører med 65 mph, har brug for omkring 400 fod for at stoppe under normale forhold - bremsefejl kan forlænge denne afstand med 25 procent eller mere.
Chauffører har en juridisk forpligtelse i henhold til 49 CFR Part 396 til at udføre inspektioner før og efter turen, der inkluderer en grundlæggende bremsekontrol. Selvom chauffører ikke typisk forventes at måle stødstangens slaglængde præcist, bør de være i stand til at genkende tydelige tegn på bremsemodstand, træk eller unormal pedalfølelse og rapportere dem, før de betjener køretøjet.
Flere relaterede termer optræder ofte sammen med slack adjuster i vedligeholdelsesdiskussioner. Her er en hurtig reference til at holde dem ved lige.
