Sådan tjekker du slackjusteringer: En komplet vejledning

Sådan tjekkes Slækjusteringer : Det direkte svar

For at kontrollere slækjusteringerne skal du aktivere bremserne helt og holde dem, og derefter måle stødstangsslaget ved hvert bremsekammer. Støbstangens slaglængde må ikke overstige 2 tommer (50,8 mm) for de fleste standardbremsekamre under en fuld bremsning på 90–100 psi. Hvis slaget er ud over den lovlige grænse, skal slækjusteringen øjeblikkelig justeres eller udskiftes. Dette er kernetjekket - alt andet bygger ovenpå det.

Slækjusteringer er det mekaniske led mellem bremsekammerets stødstang og bremseknastakslen. Når de er ude af justering, er dine bremser effektivt svagere, din bremselængde øges, og ved et vejsyn kan dit køretøj sættes ud af drift. At forstå, hvordan man kontrollerer dem korrekt - og hvor ofte - er afgørende for enhver lastbilchauffør, flådemekaniker eller ejer-operatør.

Forstå, hvad Slack Adjusters faktisk gør

Før du hopper ind i inspektionstrinnene, hjælper det at forstå, hvilken rolle slackjusteringsanordninger spiller i luftbremsesystemet. Efterhånden som bremsebelægningerne slides ned over tid, øges afstanden mellem belægningen og tromlen. Uden kompensation ville bremsekammerets stødstang være nødt til at rejse længere for at aktivere bremserne - til sidst rejse så langt, at bremsekraften bliver utilstrækkelig, eller stødstangen overskrider dets effektive slagområde.

Slap justeringsanordninger kompenserer for dette slid. De er i det væsentlige en løftearm med en snekkegearmekanisme, der roterer S-kammen (eller kilekammen) for at holde bremseskoene tæt nok på tromlen til effektiv bremsning. Der er to hovedtyper:

• Manuelle slækjusteringer — Kræv periodisk håndjustering med en skruenøgle for at dreje justeringsbolten. De findes stadig på ældre køretøjer og nogle traileraksler.
• Automatiske slækjusteringer (ASA'er) — Designet til selv at justere under normale bremseanvendelser. De blev obligatoriske på alle nye luftbremsede erhvervskøretøjer i USA efter den 20. oktober 1994 i henhold til FMCSA-reglerne.

En almindelig og farlig misforståelse er, at automatiske slækjusteringer aldrig skal kontrolleres, fordi de justerer sig selv. Dette er forkert. En ASA, der er ude af justering, er et tegn på et dybere mekanisk problem - slidte gaffelbolte, en dårlig knastakselbøsning, en beskadiget ASA-mekanisme - og blot at genjustere den manuelt er kun en midlertidig lap. FMCSA og bremseproducenterne understreger begge, at en korrekt fungerende ASA skal opretholde korrekt justering, så en ude af justering ASA har brug for en diagnose, ikke kun efterspænding.

Værktøjer du skal bruge, før du starter

Det kræver ikke dyrt specialudstyr at kontrollere slækjustererne, men du har brug for det rigtige grundlæggende for at få nøjagtige, sikre målinger.

• En lineal eller et målebånd markeret i tommer og millimeter
• Kridt eller en malermarkør til at markere stødstangen
• En 9/16-tommer eller 5/8-tommer skruenøgle (til manuel justering, hvis det er nødvendigt)
• Hjulklodser for at forhindre køretøjets bevægelse
• Sikkerhedsbriller og handsker
• En luftforsyning - køretøjet skal have fuldt systemlufttryk, typisk 90-100 psi, før der foretages en bremseanvendelse til måling

Bloker altid hjulene, før du går under eller i nærheden af hjulene. Selv med parkeringsbremsen trukket, må du ikke stole udelukkende på, at bremsesystemet holder køretøjet under inspektion.

Trin-for-trin: Sådan kontrolleres slackjusteringsanordninger korrekt

Trin 1 — Byg fuldt lufttryk

Start køretøjet og lad luftsystemet bygge op til fuldt driftstryk. De fleste luftbremsesystemer fungerer ved 100–120 psi, og du har brug for et minimum på 90 psi for en gyldig trykstangsslagmåling. Test ved lavt lufttryk giver en fejlagtigt kort slagaflæsning og kan få dig til at tro, at bremserne er korrekt justeret, når de ikke er det.

Trin 2 — Marker Pushrod i hvile

Med bremserne helt sluppet (ingen pedalaktivering, parkeringsbremsen slået fra, hvis det er sikkert at gøre det), skal du bruge kridt eller en malermarkør til at markere stødstangen lige ved forsiden af bremsekammeret. Dette er dit nul referencepunkt. Gør mærket tydeligt synligt, så du kan måle nøjagtigt efter bremsning.

Trin 3 — Aktiver bremserne og hold

Få en anden person til at aktivere og holde fodbremsen ved ca. 90 psi, eller brug et bremseværktøj, hvis du arbejder alene. Bremserne skal være helt aktiveret og holdt, mens du måler - ikke pumpet eller delvist aktiveret. Delvis påføring vil give en kortere slagaflæsning og en falsk følelse af korrekt justering.

Trin 4 — Mål Pushrod Slag

Mål afstanden fra forsiden af bremsekammeret til dit kridtmærke. Dette er det påførte stødstangslag. Sammenlign denne måling med det lovlige maksimum for bremsekammertypen og -størrelsen på dit køretøj. Et slag, der overstiger det maksimale, er en ude af drift i henhold til FMCSA-reglerne.

Trin 5 — Tjek Slack Adjuster Arm Længden

Mens du er ved hvert hjul, skal du også visuelt kontrollere selve slækjusteringsarmen. Armen skal være vinkelret (ved ca. 90 grader) på stødstangen, når bremserne er fuldt aktiveret. Hvis armvinklen er væsentligt mindre end 90 grader, når der aktiveres bremser, reduceres den mekaniske fordel, hvilket betyder, at bremsekraften ved hjulet kompromitteres, selvom stødstangsslaget forekommer acceptabelt.

Trin 6 — Tjek for fri bevægelse (manuel push-test)

Med bremserne sluppet, tag fat i den slappe justeringsarm og forsøg at skubbe og trække den med hånden. Der bør være meget lidt fri bevægelse - typisk ikke mere end omkring 1 tomme (25,4 mm) for enden af ​​armen. For stort frit spil indikerer slidte gaffelstifter, en løs forbindelse eller indvendigt slid i selve slækjusteringen. Denne test er hurtig og giver dig en fornemmelse af mekanismens generelle sundhed, før du overhovedet ser på slagtilfældemålinger.

Maksimale grænser for stødstangslag efter kammertype

Det maksimalt tilladte stødstangslag afhænger af bremsekammerets type og størrelse. Disse værdier kommer fra FMCSA 49 CFR Part 393.47 og er meget udbredt i Nordamerika. Hvis din slaglængdemåling er lig med eller overstiger disse grænser, må køretøjet ikke betjenes, før bremserne er justeret eller repareret.

Bekræft altid din specifikke kammertype og størrelse. Kammerstørrelsesnummeret er typisk stemplet på selve kammerhuset. Hvis du ikke kan finde den, skal du tjekke køretøjets vedligeholdelsesmanual eller OEM-bremsespecifikationerne for den pågældende aksel.

Sådan justeres manuelt en slækjustering (manuel type)

Hvis dit køretøj har manuelle slækjusteringer, og stødstangsslaget er uden for det acceptable område, er her, hvordan du bringer dem tilbage til specifikationen. Denne proces bør kun udføres, efter at køretøjet er sikkert blokeret, og luftsystemet er korrekt opladet.

1. Slip alt lufttryk fra bremsekamrene, og sørg for, at parkeringsbremsen også er udløst, så bremserne er helt slukket.
2. Find justeringsbolten på slækjusteringen - det er typisk en firkantet eller sekskantet hovedbeslag på siden af ​​justeringskroppen, nogle gange dækket af en gummistøvle.
3. Brug en 9/16-tommer eller 5/8-tommer skruenøgle (afhængigt af justeringsmodellen) til at dreje justeringsbolten med uret. Hver kvart omgang flytter bremseskoene tættere på tromlen. Vend langsomt og tjek, mens du går.
4. Stop med at dreje, når du mærker modstand, hvilket betyder, at skoene kommer i kontakt med tromlen.
5. Skru justeringsbolten af ​​en kvart til en halv omgang mod uret for at give den korrekte løbeafstand mellem skoene og tromlen.
6. Aktiver bremserne igen ved 90 psi, og mål trykstangsslaget igen. Målslaget for de fleste systemer er mellem 1,0 og 1,5 tommer (25–38 mm), et godt stykke inden for den maksimale grænse.
7. Drej hjulet med hånden med bremserne helt udløst. Hjulet skal rotere frit uden træk. Hvis der er træk, skal du trække justeringen lidt mere tilbage.

Manuelle slørjusteringer bør kontrolleres ved hvert forebyggende vedligeholdelsesinterval, og når bremseydelsen føles dårlig. En almindelig industrianbefaling er at inspicere manuelle slækjusteringer hver 10.000-15.000 miles eller som specificeret af køretøjsproducenten.

Kontrol af automatiske slækjusteringer: Hvad skal du kigge efter ud over slagtilfælde

Automatiske slækjusteringer justerer sig selv, men de kræver stadig regelmæssig inspektion. Støbstangsslagkontrollen forbliver den samme - samme måleproces, samme grænser. Der er dog yderligere genstande at efterse på en ASA, som ikke gælder for manuelle typer.

Gaffelstift og åg tilstand

Gaffelstiften forbinder stødstangen med den slap justeringsarm. En slidt eller løs gaffelstift skaber slør, der reducerer bremseeffektiviteten og kan forstyrre ASA's selvjusterende mekanisme. Undersøg visuelt for slitage, splintens integritet og enhver side-til-side bevægelse ved gaffelforbindelsen. Udskift enhver stift, der viser synligt slid eller løshed.

Knastakselbøsning og notslid

Slækjusteringen fastgøres til bremseknastakslen via en not. Hvis knastakselbøsningerne er slidte, bevæger knastakslen sig sideværts eller radialt i stedet for at rotere rent. Denne laterale bevægelse kan narre ASA til at over- eller underjustere. Tag fat i enden af den slappe justeringsarm, og prøv at flytte den fra side til side, mens bremserne slippes — mere end omkring 1/8 tomme af lateralt slør ved armspidsen signalerer normalt slidte knastakselbøsninger , som kræver øjeblikkelig opmærksomhed.

Spænde- og snekkegearmekanisme

Inde i ASA er en pal-og-skralde eller snekkegearmekanisme, der udfører selve justeringsarbejdet. Du kan ikke inspicere dette direkte uden adskillelse, men symptomer på intern fejl omfatter en ASA, der gentagne gange går ud af justering inden for en kort periode efter at være blevet indstillet, eller en, der overjusterer, hvilket forårsager bremsemodstand. Hvis du ser et af disse mønstre på en bestemt hjulposition, skal ASA selv sandsynligvis udskiftes.

Smørepunkter

Mange slækjusteringer har en smørenippel (Zerk fitting) til smøring. Se OEM-specifikationen for fedttype og -interval. Meritor anbefaler for eksempel at smøre ved hvert PM-interval med NLGI Grade 2 lithium-baseret fedt. Undersmurte slækjusteringer slides hurtigere internt og kan sætte sig fast, hvilket forhindrer korrekt selvjustering.

Tegn på, at dine slackjustere fejler eller allerede har fejlet

Ikke alle problemer med slækjustering bliver fanget under en planlagt inspektion. Chauffører og mekanikere bør være opmærksomme på følgende advarselsskilte, der peger direkte på problemer med slækjustering, selv mellem formelle kontroller.

• Øget standselængde — Hvis køretøjet er mærkbart længere om at stoppe end normalt, er ude af justering af slækjusteringer en af de første ting, der skal kontrolleres. Selv et enkelt ude af justering hjul kan reducere bremseeffektiviteten betydeligt.
• Køretøj trækker til den ene side under opbremsning — Hvis den ene side har korrekt justerede bremser, og den anden ikke har, vil køretøjet trække mod siden med større bremsekraft. Dette er et klassisk tegn på ulige slækjusteringsjustering mellem siderne af en aksel.
• Bremsemodstand eller hjulvarme — En overjusteret slækjustering holder skoene for tæt på tromlen. Dette forårsager konstant lyskontakt, der genererer varme. Et hjul, der er varmt at røre ved efter en normal kørsel (ikke efter kraftig opbremsning) er en stærk indikator for bremsemodstand fra en overjusteret justeringsanordning.
• Svag eller svampet bremsefornemmelse — Et luftbremsesystem, der føles som om det har brug for mere pedalvandring end normalt, eller som ser ud til at reagere langsomt, kan indikere slækjusteringer, der er gået for langt ud af justering, hvilket kræver overdreven stødstangslag, før bremsekraften udvikles.
• Ude af drift overtrædelse under vejsyn — FMCSA bremseinspektører kontrollerer stødstangens slaglængde som en del af niveau 1-inspektioner. I en undersøgelse fra CVSA-vejsidens håndhævelse fra 2019 var overtrædelser af bremsejustering blandt de 5 mest almindelige ude af drift. , der tegner sig for en betydelig del af OOS-ordrer til erhvervskøretøjer i Nordamerika. Hvis dit køretøj er markeret, kører du sandsynligvis allerede med slækjusteringer langt ud over deres grænser.
• Synlig skade eller korrosion — Revnet justeringshus, fastklemte justeringsbolte, manglende støvdæksler eller kraftig korrosion på gaffel og stifter peger alle på en slap justeringsanordning, der skal undersøges nærmere eller udskiftes, selvom slaglængden stadig falder inden for grænserne.

Hvor ofte skal Slack Justers kontrolleres

Hyppigheden af eftersyn af slækjustering afhænger af betjeningstypen, køretøjstypen, og om du har manuelle eller automatiske justeringer. Her er en praktisk oversigt:

Chauffører, der udfører inspektioner før turen, bør foretage et hurtigt visuelt tjek af slækjusterarmens position og se efter enhver åbenlys fysisk skade hver eneste dag. Støbstangsslagmålingen med en lineal er ikke påkrævet på hver førtur, men den bør være en del af enhver planlagt PM, og hver gang bremseydelsen føles unormal.

Almindelige fejl ved kontrol af slækjusteringer

Selv erfarne mekanikere laver lejlighedsvis fejl under inspektioner af slækjustering, der fører til falske aflæsninger eller oversete problemer. Disse er de mest almindelige, der er værd at vide om.

Måling ved lavt lufttryk

Test af stødstangsslag under 90 psi giver en kortere slagaflæsning end den faktiske anvendte tilstand. Kontroller altid lufttrykket, før målinger påbegyndes. Mange mekanikere glemmer at tjekke måleren og ender med en falsk pasning på slaglængden.

Manuel justering af en automatisk slækjustering uden at diagnosticere årsagen

Dette er den mest almindelige og farligste fejl ved vedligeholdelse af slackjuster. Hvis en ASA er ude af justering, er der noget mekanisk galt - slidte bøsninger, dårlig gaffel, bøjede komponenter. At justere det manuelt og køre væk løser intet. ASA vil hurtigt gå ud af justering, og den underliggende skade forværres fortsat. Find og ret altid årsagen.

Ignorerer individuel akselvariation

Et køretøj med en styreaksel, to drivaksler og to traileraksler har slækjusteringer ved hver hjulposition - det kan være 10 eller flere individuelle justeringsanordninger. Hver enkelt skal kontrolleres individuelt. Det er ikke tilstrækkeligt at kontrollere et hjul pr. aksel og antage, at den anden side er identisk. Bremseslid, vejforhold og mekanisk slid varierer fra hjul til hjul.

Springer Free-Play Hand Check over

Mange mekanikere springer over den manuelle push-pull-test på slækjusteringsarmen, idet de kun stoler på trykstangens slaglængdemåling. Men slidte gaffelstifter og andre forbindelsesproblemer kan bestå en slagtest, mens de stadig repræsenterer et sikkerhedsproblem. Håndtjekket tager omkring 10 sekunder pr. hjul og fanger problemer, som linealen savner.

Overjustering af manuelle slækjusteringer

Drejning af justeringsbolten for langt resulterer i bremsemodstand, overdreven varmeopbygning og for tidligt slid på tromler og belægninger. Efter justering skal du altid dreje hjulet i hånden med bremserne helt udløst for at bekræfte fri rotation, før du kører bilen.

Hvornår skal man udskifte i stedet for at justere slækjusteringer

Der er situationer, hvor tilpasning ikke er det rigtige svar, og fuld udskiftning er nødvendig. At kende forskellen sparer tid og forhindrer gentagne fejl.

• ASA går ud af justering gentagne gange inden for en kort periode på trods af korrekt installation og ingen slidte eksterne komponenter - intern mekanisme fejl, udskift enheden.
• Justeringshuset er revnet eller fysisk beskadiget som følge af vejaffald eller kollision.
• Splineforbindelsen mellem slækjusteringen og knastakslen er slidt eller afrundet, hvilket forårsager glidning i stedet for positivt drev.
• Justeringsmekanismen på en manuel justeringsanordning sidder fast og kan ikke drejes, selv med passende værktøj og gennemtrængende smøremiddel.
• Justeringsarmens længde svarer ikke til udskiftningsspecifikationen for den pågældende aksel. Blanding af armlængder på den samme aksel skaber ulige bremsekraft fra side til side.
• Korrosion er trængt ind til de indvendige komponenter, som vist med fedt, der er misfarvet, vandet eller indeholder metalliske partikler, når justeringen er smurt.

Udskiftning af slækjustering er ikke et kompliceret job, men det kræver at matche den korrekte armlængde, splineantal og bremsekammerets clock-position til den originale enhed. Kontroller altid disse tre specifikationer, før du installerer en erstatning. En slækjustering, der er installeret med den forkerte armlængde, ændrer den effektive mekaniske fordel og vil resultere i enten en over- eller under-strok tilstand, som ikke kan korrigeres ved justering alene.

Regulatorisk kontekst: Hvorfor det er vigtigt at få det rigtige

Bremsejustering er et af de mest strengt håndhævede aspekter af overholdelse af erhvervskøretøjer i Nordamerika. I henhold til FMCSA-reglerne kan et kommercielt motorkøretøj med bremsejusteringsbrud straks sættes ud af drift - føreren kan ikke flytte køretøjet, før reparationer er foretaget på stedet, eller køretøjet er bugseret.

I henhold til 49 CFR 393.47 er et køretøj ude af drift, hvis et bremsekammer har et stødstangslag, der opfylder eller overstiger den maksimale grænse for den pågældende kammertype og størrelse. Der er ingen nådemargin - ved grænsen betyder det ude af drift, ikke at nærme sig grænsen. Dette gør det især vigtigt at målrette slagtilfælde, der er godt inden for grænserne, ikke bare lige under dem.

Ud over føderale regler påvirker bremsejustering direkte ulykkesansvaret. I kollisionsundersøgelser, der involverer erhvervskøretøjer, er bremseinspektions- og vedligeholdelsesoptegnelser blandt de første dokumenter, der gennemgås. En historie med korrekte, dokumenterede slackjusteringstjek og justeringer viser due diligence. Mangel på optegnelser - eller optegnelser, der viser gentagne forhold, der ikke er justeret - kan i væsentlig grad påvirke erstatningsudfald i retssager.

Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) gennemfører regelmæssige håndhævelsesbegivenheder ved vejen, hvor den mest fremtrædende er den årlige bremsesikkerhedsuge, hvor inspektørerne specifikt målretter mod bremsejustering og tilstandsovertrædelser. Under CVSA Brake Safety Week 2022 satte inspektører cirka 13 % af de inspicerede erhvervskøretøjer ud af drift for bremserelaterede overtrædelser — et tal, der har været stædigt konsekvent år for år, hvilket indikerer, at dette fortsat er et udbredt flådevedligeholdelsesproblem.